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Aug 26, 2023

Renaultsport Clio V6

Estilo que hace que los espectadores se vuelvan locos y/o saquen sus teléfonos inteligentes

El estilo que hace que los espectadores se vuelvan locos y/o saquen sus teléfonos inteligentes es sin duda el sueño de todos los diseñadores de automóviles, incluso los que trabajan para Perodua.

Algunos autos tienen una calidad visual inicial de nocaut que se desvanece con el tiempo, pero unos pocos conservan su capacidad de llamar la atención durante mucho tiempo. En el mundo de los superdeportivos, me viene a la mente el Lamborghini Countach. En el mundo más común o jardín donde vivimos la mayoría de nosotros, la cantidad de autos destacados de larga duración es menor, pero el Clio V6 de Renault seguramente debe estar en esa lista. Incluso ahora, un cuarto de siglo después de que sorprendió por primera vez a los asistentes al espectáculo en París en 1998, todavía parece loco, y muchos conductores conmocionados pensaron que era más loco de lo que parecía.

El primer Clio V6 que salió a la venta en 2001 se llamaba en realidad Renault Clio V6 Renault Sport, o Renault Sport Clio V6, o Renault Clio Renaultsport V6. Nadie estaba realmente seguro. Este fue un momento en que Renault simplemente no podía poner suficientes 'Renaults' y 'Sports' en los nombres de sus autos más populares. Se llamara como se llamara, se basaba en el Clio V6 Trophy, un coche de carreras construido por las instalaciones deportivas de Renault en Dieppe. Esencialmente, era un Clio con un motor V6 3.0 basado en Laguna de 285 hp y una caja de cambios secuencial Sadev de 6 velocidades montada detrás del conductor. Compitió en su propia serie monomarca de 1999 a 2001 para ayudar a promocionar la nueva gama Clio 2.

El Clio V6 de carretera que surgió del corredor estaba destinado a ser un tributo a otros locos Renault del pasado como el 5 Turbo y el Spider. En cuanto al esfuerzo que requirió ejecutarlo, hay que decir que fue todo un homenaje, dado que el Clio era un supermini simple de tracción delantera y la versión V6 era un motor central trasero. Imagínese a cualquier fabricante considerando esa idea en el entorno de plataforma modular altamente prescrito de hoy.

De perfil, conectar visualmente el V6 con el Clio común fue relativamente fácil, pero todo cambió cuando se dio la vuelta por la parte trasera y se echó un vistazo a su trasero bulboso, enormes arcos y tomas de aire laterales y allí, no bajo una sino dos cubiertas. donde deberían haber estado los asientos traseros, el motor V6 de 3.0 litros de 60 grados.

Todos los Clio V6 se ensamblaron a mano. TWR (Tom Walkinshaw Racing) desarrolló los autos de la Fase 1 y 2 y construyó los autos de carretera '230' de la Fase 1 de 230 hp en la planta de TWR/Volvo en Suecia bajo la dirección de Steve Marvin. Fue un trabajo apresurado. Los primeros autos de demostración estuvieron rodando increíbles tres meses después de que se encendió la luz verde, y la experiencia de conducción de la Fase 1, que costó £ 25,995 en el Reino Unido, lo reflejó. Más de eso en un minuto.

La Fase 2 '255' salió en 2003 y esta vez fue construida por Renaultsport en Dieppe. Adoptó el aspecto frontal del Clio estándar renovado con un nuevo parachoques, capó y parrilla, y agregó faros delanteros de xenón automáticos. La potencia máxima subió a 255 hp a través de algunas modificaciones que describiremos en la sección Motor y caja de cambios. La transmisión de 6 velocidades recibió un cambio de transmisión final más corto y un nuevo conjunto de relaciones inspirado en el juego de engranajes del apreciado Peugeot 306 GTi-6. El precio de lista del Reino Unido para la Fase 2 fue de £ 27,125.

Hubo otras diferencias entre la Fase 1 y la 2, sobre todo en el chasis. Cubriremos eso con más detalle en la bien llamada sección Chasis. Todo lo que diremos por ahora es que las mejoras en este departamento eran muy necesarias. El mercado automovilístico de entusiastas del Reino Unido tiene la reputación de nutrir más que su parte justa de conductores "ven y prueba si crees que eres lo suficientemente duro". El hecho de que el Reino Unido fuera el mayor mercado del Clio V6 después de Francia (nunca se vendió fuera de Europa) te dice algo sobre el Phase 1 Clio V6. Fue un viaje desafiante, por decirlo suavemente.

Los canosos veteranos de la fraternidad de pruebas de carretera a quienes se les pidió que colgaran uno en una esquina para tomar fotografías de repente recordaron compromisos importantes en otros lugares. Realmente no podrías llamar al cambio de agarre a giro una 'transición' porque esa palabra sugería que podría haber algún tiempo entre esos dos extremos para manejar la situación. En realidad, hubo poco o ningún tiempo para eso gracias a la intrusión repentina y, a veces, catastrófica de los topes. El lanzamiento de prensa en el sur de Francia fue difícil para los técnicos de Renaultsport que se encontraron trabajando toda la noche reparando autos accidentados.

El Clio 172, más económico en 10.000 libras esterlinas, era 8 mph más lento que el V6 en el extremo superior pero, sin las revisiones estructurales y el equipo adicional que hicieron que el V6 pesara más de 350 kg más que el 172 (protección contra choques en la parte delantera en lugar del motor, el bastidor auxiliar trasero y limpiaparabrisas con sensor de lluvia si eras lo suficientemente tonto como para conducir un V6 bajo la lluvia), generalmente era más rápido en una pista y también mucho menos aterrador. Pero el 172 no fue escandaloso. El V6 lo era. Eso fue lo que lo convirtió en un ícono, entonces y ahora.

La producción de Clio V6 terminó a fines de 2005 cuando llegó el próximo lavado de cara de Clio. Verá muchas estimaciones diferentes del número total de automóviles fabricados. Los datos oficiales sugieren un poco más de 1500 Fase 1, pero algunos dicen que el número real supera los 1600, con entre 250 y 300 llegando al Reino Unido. Se fabricaron al menos 1.300 Phase 2, de los cuales unos 350 coches con volante a la derecha llegaron al Reino Unido. En 2009, podría adquirir un Phase 1 en Gran Bretaña por alrededor de £ 20k. Ahora, a principios de 2023, ese costo de entrada se ha duplicado más o menos, aunque podemos indicarle uno que cuesta menos de £ 35k si no le importa una o dos calcomanías extrañas.

Motor:2946cc V6 24vTransmisión:Manual de 6 velocidades, tracción traseraPotencia (CV):230 a 6000 rpm/255 a 7150 rpmPar (libras-pie):221 a 3750 rpm/221 a 4650 rpm0-62 mph (segundos):6.4/5.9Velocidad máxima (mph):145/152Peso (kg):1350/1400MPG (combinado oficial):25,2/23,7CO2 (g/km):267/285Ruedas (en):17/18Llantas:205/50 (f), 235/45 (der)En venta:2001 - 2005Precio nuevo:£25,995/£27,125Precio ahora:desde £ 35,000

(Datos de la Fase 1/Fase 2)

Nota de referencia: los datos de peso y potencia del automóvil son difíciles de precisar con absoluta certeza. Por consistencia, usamos la misma fuente para todas nuestras guías. Esperamos que los datos que usamos sean correctos con más frecuencia de lo que son incorrectos. Nuestro consejo es tratarlo como algo relativo en lugar de definitivo.

El motor V6 derivado de Laguna/Avantime/Vel Satis recibió una relación de compresión más alta para el Phase 1 Clio, junto con puertos de entrada más grandes y un volante aligerado para elevar su límite de revoluciones a 7100 rpm. La potencia máxima no llegó hasta las 6.000 rpm, pero como el coche era pequeño, nunca te sentiste falto de flexibilidad o progreso. La sentadilla trasera similar a la de un Porsche 911 presionó los neumáticos con fuerza contra la carretera para despegues fuertes.

Se pensó en optar por un nuevo V6 desarrollado por Lotus para la Fase 2, pero al final se quedaron con el mismo motor, le dieron una culata con flujo de gas, pistones nuevos, resortes de válvula e inyectores más fuertes y un filtro de aire más abierto. , además de una ECU Bosch calibrada por Porsche. Todo eso produjo 25 hp adicionales, lo que demuestra lo difícil que era extraer más potencia de un motor de aspiración natural, e incluso entonces solo si estaba preparado para explorar la nueva región disponible por encima de las 7,000 rpm con un nuevo límite de revoluciones de 7,500. El par máximo se mantuvo sin cambios en 221 libras por pie, pero nuevamente necesitabas darle 1,000 revoluciones más que en la Fase 1. Darle al motor su cabeza nunca fue una tarea ardua en ninguno de los modelos porque el sonido era perfecto y había mucho eso, con el motor tan cerca de tu cabeza.

Incluso el mantenimiento simple, como revisar el aceite, era más complicado en el V6 debido a la ubicación del motor. Como resultado de eso, es posible que algunos automóviles solo revisen su aceite cuando estaba en el garaje para un servicio, y rara vez entre esos tiempos. Cualquier mecánico que busque acceder al motor para un trabajo más completo definitivamente necesitaría una parte inferior de la espalda fuerte y brazos largos. Afortunadamente, el motor tiene un buen historial de confiabilidad, al igual que la caja de cambios, aunque su acción podría sentirse un poco descuidada en la Fase 1 y los sincronizadores podrían desgastarse en ambos autos si los propietarios fueran de la variedad pie de plomo/puño de plomo. Los cambios de marcha crujientes eran la señal de peligro.

Hubo un retiro del mercado en la Fase 2 para rectificar una falla en la electrónica de inyección que podría introducir una falta de coincidencia entre la velocidad del motor esperada y la real. Las bobinas muertas crearían un fallo de encendido y el consumo de combustible fue épico. ¿Quién hubiera pensado que un Clio tendría menos de 20 años o, manejado con entusiasmo, en la mitad de la adolescencia?

Volviendo al mantenimiento, los intervalos de servicio para el V6 tienen una base muy razonable de 12,000 millas/2 años. Scott Glander, el SG de SG Motorsport en Chippenham, Wilts, conoce sus cebollas Clio V6. En la década de 1990, se inició en los Metro 6R4 y los Subaru WRC antes de pasar a los Clio después de que una de las empresas para las que trabajaba (Dave Appleby Engineering) comprara todos los Clio V6 y las acciones resultantes de la quiebra de TWR en 2002. Es muy altamente calificado en la comunidad V6 y un tipo de referencia para el reemplazo de la correa de distribución/desfasador, lo que debería ocurrir cada 5 años o 72,000 millas. En 2010, los concesionarios de Renault cotizaban £ 1500 por ese trabajo, y eso sin quitar el motor. El trabajo se puede hacer de esa manera, pero es más fácil si deja caer el motor, suponiendo que tenga las instalaciones y el tiempo para dejar caer el motor, por supuesto. Si lo hace, vale la pena cambiar la bomba de agua y el embrague al mismo tiempo. Los kits de cinturones auxiliares cuestan alrededor de £ 150. Las poleas del cigüeñal a veces necesitan ser reemplazadas. Son 100 libras. Los soportes del motor, que también se desgastan, cuestan alrededor de £ 50 cada uno.

El chasis básico era el puntal McPherson estándar en la parte delantera y la parte trasera multibrazo con amortiguadores de gas, además, por supuesto, del bastidor auxiliar trasero hecho a medida para soportar el motor. Como se insinuó anteriormente, el V6 podría haber sido un Clio en nombre y forma general de la carrocería, pero eso fue todo en cuanto a las similitudes con los Clio normales. El Phase 1 no solo era más largo en general que un Clio normal, era más largo en la distancia entre ejes. Era obviamente más bajo también y, aún más obviamente, considerablemente más ancho por más de 17 cm.

La Fase 2 volvió a ser diferente, ya que Renault se dio cuenta de que claramente era necesario trabajar para domar el manejo de nivel de jefe de videojuego de la Fase 1. Se colocaron 23 mm adicionales en la distancia entre ejes y la vía delantera se ensanchó 33 mm. Se incrementó la resistencia al balanceo del extremo delantero, se modificaron los topes para hacerlos menos intrusivos, se asignó un papel más importante a los amortiguadores en el control del movimiento de la carrocería y se modificó por completo la relación entre los brazos de arrastre, los tirantes y el subchasis trasero más rígido. reelaborado

Si bien estas modificaciones tuvieron un efecto muy positivo en la ligereza del Clio y, por extensión, en el esfínter del conductor, aún era necesario tener un poco de precaución en las curvas rápidas y/o en clima húmedo. Después de todo, había un límite físico sobre qué tan seguro podías hacer un auto que, en la Fase 1, fuera un pie más corto que un Mini y que tuviera un pesado motor V6 en el medio.

La dirección del 2 era más pesada y más agradable que la del 1, pero no tan aguda como la del 172/182. El agarre en seco siempre fue abundante en cualquiera de los autos, pero la experiencia de manejo se deterioraría si los casquillos de la suspensión trasera presionados se desgastaran, lo que ocurría regularmente en 15,000 millas o menos. Los kits de coilover KW V3 cuestan poco más de £ 2,000, pero marcan una gran diferencia en la forma en que un Clio V6 avanza por el camino. Los diferenciales de Quaife son otro mod popular.

Las ruedas de la Fase 1 eran aleaciones de 17 pulgadas OZ con Michelin Pilot Sports como neumático predeterminado. El frenado mediante discos ventilados de 330 mm/300 mm y pinzas AP de cuatro pistones fue potente con una buena sensación en el pedal. Los anillos de ABS no duran para siempre.

El kit de carrocería que le dio al V6 un aspecto tan distintivo fue solo eso: un kit. Debajo de los diversos paneles de plástico reforzado con fibra de vidrio se escondía una carrocería Clio estándar. Al menos las tomas laterales traseras eran funcionales.

La parte delantera era vulnerable al ataque de piedras y el alerón delantero de fibra de vidrio a menudo se destrozaba. El agua podía meterse en el maletero delantero y los pestillos que sujetaban el capó en su sitio eran frágiles. Las reparaciones de la carrocería no eran baratas, aunque una cosa buena del humilde linaje del V6 era que algunos paneles, como el capó, podían obtenerse del estante de piezas estándar de Clio. Por otro lado, los parachoques originales costaban £1700 (traseros) y £900 (delanteros) en 2015, y también escaseaban en ese entonces, así que Dios sabe cómo es la situación ahora.

Los colores de pintura para la Fase 1 del Reino Unido en orden ascendente de rareza (es decir, los más populares primero) fueron Iceberg Silver, Mars Red e Illiad Blue. Los coches Iceberg superaron en número a los rojos y azules combinados por un factor de siete a uno. La gama de colores se amplió considerablemente para la Fase 2 del Reino Unido, con Illiad Blue saltando en popularidad del último lugar al primero y representando más del 50 por ciento de los automóviles. Le siguieron Black Gold, Titanium y (empatados en cuarto lugar) Mars Red y Liquid Yellow. Los otros cinco colores, Acid Yellow, Lunar Grey, Inferno, Deep Bronze y Moonlight, se aplicaron a menos de diez automóviles cada uno, y los dos últimos aparecieron en un solo automóvil cada uno.

Había muy pocas cosas especiales en el interior de un Clio V6, aparte, por supuesto, de la presencia de un motor en el compartimiento de pasajeros trasero. Los materiales y el diseño eran boggo Clio, es decir, más utilitarios que elegantes, pero al menos resistieron bastante bien el abuso. Los asientos de la Fase 1 eran extrañamente lujosos y, aunque había disponible un kit para bajar el asiento, costó un poco acostumbrarse a la posición de conducción, en parte porque no había ajuste de alcance para el volante y en parte porque la palanca de cambios estaba bastante lejos. Los Phase 2 mejoraron ligeramente en cuanto al interior y (creemos) tenían buenos asientos Recaro como estándar, pero desde el asiento del conductor mirando hacia adelante, aún podía creer fácilmente que estaba en un Clio común.

Con toda honestidad, no era un gran auto para andar por la ciudad porque la falta de espacio en los pasos de rueda hacía que el radio de giro fuera horrible a más de 40 pies. ¿Tienda de comida semanal, dices? Está bien, simplemente mete tus comestibles en los diminutos espacios debajo del capó, en lo que podría llamarse el maletero, y entre los asientos y el motor. De hecho, ¿por qué no poner la carne directamente en el motor y cocinarla en el camino a casa?

Comparar el Clio V6 con un Land Rover Defender puede parecer extraño, pero piénsalo. Quieres un Defender, te las arreglas para comprar uno y luego te preguntas por qué te molestaste porque, según cualquier estándar objetivo, es, bueno, basura.

Lo mismo ocurre con el Clio V6. Muy bien, tal vez basura no sea la palabra adecuada para el Clio. Peligroso sería mejor cuando se aplicara a la Fase 1. Sin embargo, muchos de nosotros disfrutamos de un elemento de incertidumbre en nuestras vidas. En ambos vehículos la incertidumbre giraba en torno a si llegaría o no a su destino. En el Defender no irías rápido si pasara algo malo. En el Clio V6 bien podrías estarlo. Todo era parte del atractivo aterrador.

Luego estaban las miradas salvajes que, en el caso del Clio, se relacionaban con tanta precisión con la experiencia de conducción real. Necesitabas compromiso para ingresar a la fraternidad Clio V6, no solo para comprar uno sino, una vez que lo compraste, para luego conducirlo como querías. Eso requirió un grado de habilidad y coraje, cualidades que hoy en día se han vuelto en gran medida redundantes por los sistemas electrónicos de seguridad. Un escritor automovilístico respetado en ese momento dijo que el V6 era el mejor automóvil a largo plazo que jamás había tenido. 'Mejor' en este caso muy probablemente habría tenido más que ver con los desafíos mentales que planteó que con su capacidad para acomodar un número aleatorio de maletas. El Phase 2 tenía menos olor a viuda que el 1, pero aún podía ofrecer un momento de agitación de pantalones si te tomabas libertades.

Los V6 'directos' más baratos serán los Phase 1 con 35-55,000 millas en ellos. Incluso tendrán etiquetas de precio de £ 40k, como este ejemplo de 2001 de 44,000 millas en PH Classifieds o este al mismo precio, más nuevo por un año pero con 11,000 millas más. Si no te importa lucir un poco refugiado en las pistas de carreras, este era el V6 más barato a la venta en el Reino Unido al momento de escribir este artículo. El millaje era alto, 54,000, pero con un kit para quitar calcomanías podrías hacer que se vea más aceptable para la calle, si es lo que quieres.

Hace solo dos años, podía obtener un Phase 2 por £ 35k, pero ahora tendrá mucha suerte si encuentra uno por menos de £ 50k. La Fase 2 más barata en PH Classifieds fue este automóvil de un propietario de 24,000 millas de finales de 2004 en Illiad Blue a £ 54,995

Greg en Contemporary Classics en Woking generalmente tiene al menos un V6 en stock. Al cierre de esta edición, tenían tres, todos ellos de fase 2. 55.000 libras esterlinas te dan estas 24.000 millas en Illiad Blue. Tendrá que preguntar por el precio de su automóvil Liquid Yellow de 6,000 millas de 2005 ya que es POA, pero podemos decir con seguridad que será más que las £ 57.5k que estaban pidiendo por este automóvil Titanium Silver de 28,000 millas de 2004. Para Para obtener más información sobre el Clio V6, recomendamos echar un vistazo a v6clio.net/ y, más humildemente, nuestro propio artículo sobre Carpool del propietario del V6, Chris Williamson.