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Dec 18, 2023

1981 Toyota Cressida: el Toyota más estadounidense hasta ahora

Del Archivo: Cuando se construyen mejores Buicks. . . Del número de agosto de 1981

Del Archivo: Cuando se construyen mejores Buicks. . .

Del número de agosto de 1981 de Car and Driver.

Hace algunos años, la industria automotriz japonesa vio crecer el sentimiento proteccionista en los Estados Unidos y evidentemente razonó que una forma de frenar su penetración en el mercado sin perjudicar las ganancias sería deslizar toda su cartera de productos hacia arriba: bombear más contenido en todos los ámbitos. y salir de la competencia líder en precios bajos. Por lo tanto, hemos visto a Toyota llegar al mercado con autos como el Celica Supra, el Corolla SR-5, los nuevos Corona y el Starlet, que sorprendieron a la mayoría de la gente al tener un precio más alto que el Corolla Tercel base y aparentemente ignorar su competidor estadounidense más obvio, el Chevrolet Chevette. Nada de esto ha frenado un poco el crecimiento de Toyota, pero lo que cuenta es la idea.

El nuevo Cressida es el último y mejor paso en esta progresión ordenada hacia la clase de precio medio-alto-alto. Más que eso, demuestra que los japoneses ahora son bastante capaces de construir autos en cualquier nivel de cualquier mercado y asustar a los bejeezus de los competidores establecidos que podrían haber estado allí antes que ellos. Por lo tanto, con la llegada del Toyota Cressida y el muy similar Datsun 810 de Nissan (Car and Driver, abril de 1981), es mejor que empresas como Volvo, Peugeot, Audi y Saab busquen sus defensas, porque sus mercados están maduros para exactamente lo mismo. especie de pillaje que se producía río abajo entre los econoboxes. No hace falta decir que el peligro es al menos igual de grande para los Buicks, Oldsmobiles, Pontiacs y Mercurys, ya azotados por el poderoso viento del este.

El Cressida es un automóvil hermoso, en el sentido anodino de la palabra Mercury Zephyr. Líneas rectas, adornos y adornos de buen gusto, todo perfectamente coordinado, Cressida parece una pieza de calidad, y lo es. También se parece al Datsun 810, tanto que uno se pregunta qué grupo de diseñadores japoneses estaba mirando por encima del hombro de quién. Con mejores asientos, más espacio para la cabeza y el motor y la transmisión de Cressida, el 810 sería un barco de ensueño. Por otro lado, si el Cressida tuviera mejores asientos, más espacio para la cabeza y la suspensión trasera independiente y los frenos de disco en las cuatro ruedas del 810, sería una sensación absoluta. Tal como está, comienza a acercarse bastante a los autos con pedigríes mucho más largos y fuertes acentos alemanes.

Desafortunadamente, a $12,699, nuestra Cressida era alrededor de $1800 más cara que la Maxima equipada de manera similar, y eso seguramente debe hacer que el posible comprador se detenga. El Toyota puede tener un motor más grande, una mejor transmisión automática y una aceleración marginalmente mejor, pero ¿$1800? Y cuando los frenos de disco en las cuatro ruedas y la suspensión trasera independiente de Datsun se incorporan a la ecuación, con sus correspondientes mejoras en la plataforma antideslizante y el rendimiento de frenado, uno realmente debe preguntarse qué tenían en mente los contadores de frijoles de Toyota. La maravilla aumenta cuando consideramos que Cressida viene con suspensión trasera independiente en su mercado de origen. Los observadores senior de Japón en nuestro personal opinan que la incómoda diferencia de precio se debe al hecho de que Toyota siempre ha considerado al Cressida como su crucero de lujo de primera línea, sin importar cuán decepcionado haya estado Estados Unidos por esa pequeña presunción. , mientras que Datsun se está poniendo al día con el 810 y su variante Maxima. Esto puede ser cierto, pero la diferencia en dólares, en relación con la cantidad de contenido del producto del mundo real involucrado, es demasiado para tragar.

A pesar de las diferencias de precio y rendimiento, estábamos perversamente inclinados a preferir el Toyota. Su interior carecía de la decoración hiper Detroit que caracterizaba al Datsun, por un lado, y su sensación general era más ajustada, más deportiva, por otro. El motor de seis cilindros con inyección de combustible de 2.8 litros del Toyota (compartido con el Supra) es torquier, y su transmisión automática de cuatro velocidades (tres más sobremarcha) es realmente efectiva para convertir ese torque en entretenimiento. El aislamiento del automóvil tanto del motor como del ruido de la carretera es muy bueno, pero ese zumbido de seis cilindros en movimiento aún se puede escuchar con buenos resultados cuando se presiona el pedal ruidoso hasta el fondo. Además, el Toyota se siente sólido, completo. Todo encaja, todo está bien terminado, y el auto es una definición rodante de esa cualidad de ver, tocar, oler tan difícil de alcanzar para los magnates de Detroit.

El Cressida viene con un complemento completo de abalorios, campanas y silbatos para cautivar a los nativos norteamericanos conscientes de los dispositivos. Hay una platina de radio/cinta extremadamente complicada con botones y palancas suficientes para confundir a un astronauta. Si este dispositivo suena tan impresionante como su plétora de controles haría creer que debería ser una decisión muy subjetiva, pero el sonido es mejor que el promedio. Otra característica que nunca deja de atraer a los curiosos es el sistema de sujeción pasivo motorizado de Cressida: abra cualquiera de las puertas delanteras y el extremo superior del cinturón de hombro se desliza hacia adelante y hacia abajo un poco por el pilar del parabrisas, el extremo inferior pivota sobre su ancla entre el sello y el túnel de transmisión. Te subes, cierras la puerta y el extremo superior del cinturón vuelve a su lugar justo detrás de la oreja y encima de la puerta. También hay un cinturón de regazo, pero es un poco incómodo, tal vez un poco demasiado hacia adelante para ser completamente efectivo, y hubo una fuerte tendencia entre nuestros conductores y pasajeros a confiar simplemente en el cinturón de hombro, que, cómodo y Por más conveniente que sea, no evitaría que el ocupante se sumerja en una colisión frontal. En todo caso, la solución de Toyota al problema de la sujeción pasiva solo señala una vez más que nada funciona tan bien como una combinación de cinturón de tres puntos para el regazo y el hombro. Ningún sistema de sujeción pasiva ha recibido todavía la aprobación, incluso a medias, del personal de Car and Driver, pero el sistema de Cressida obtiene algunos puntos por su pensamiento innovador.

El tablero de instrumentos es bueno, con instrumentación completa y buenos gráficos. El velocímetro y el tacómetro son redondos, uno al lado del otro, no digitales y fáciles de leer. Una solución antigua, pero difícil de superar. Estos están flanqueados por indicadores de presión de aceite y temperatura del agua a la izquierda, y nivel de combustible, voltímetro y reloj digital a la derecha. Una fila horizontal de luces de advertencia: "¡Suénate la nariz!" "¡Revisa tu mosca!" "¿Has llamado a tu madre?", marcha en la parte inferior del panel de visualización, y algunos de estos son realmente útiles. El centro del tablero contiene los controles de la calefacción y el aire acondicionado, así como el sistema de sonido AM/FM/cassette. En defensa del sistema, nos gustaría señalar que todo está en un solo lugar; no hay panel de ecualizador o preamplificador oculto en algún otro lugar de la cabina.

Los faros se controlan con la palanca de las señales de giro y las funciones de limpiaparabrisas y lavaparabrisas operan desde una palanca equivalente en el lado opuesto de la columna de dirección. Por razones que no podemos comprender, los interruptores de control de crucero y de sobremarcha están ubicados en el panel de instrumentos en lugar de en algún lugar cerca del aro del volante, y esto fue una molestia, prácticamente garantizando que esos dos controles serían ignorados la mayor parte del tiempo por la mayoría. conductores En el caso del overdrive, enciéndelo y olvídalo. control de crucero? Quédate con el pie derecho. Puede que sea anticuado, pero está justo al final de tu pierna y nunca tendrás que preguntarte dónde está, o andar a tientas con la mano izquierda para encontrarlo.

Una vez en el asiento del conductor, con la parte superior del cuerpo restringida por el ingenio japonés, examina las comodidades y las citas de la criatura. Las señales de calidad son tan fuertes en el interior como en el exterior. Los asientos son bastante cómodos y ofrecen una buena variedad de ajustes (hacia delante y hacia atrás, ángulo del respaldo, soporte lumbar e inclinación), pero el modo de inclinación es en cierto modo redundante y no sustituye a un simple movimiento hacia arriba y hacia abajo. ajuste hacia abajo. Los conductores de más de seis pies de altura carecían de espacio para la cabeza, y no se podía arreglar ninguna combinación de inclinación y ángulo del respaldo para evitar que el cabello se pegara al forro del techo a través del milagro de la electricidad estática. La eliminación del techo corredizo sería útil en este sentido. Hablando del techo corredizo, esta siempre agradable fuente de aire fresco funcionó bastante bien y estaba libre de sacudidas, pero su control era una pequeña y complicada prueba de destreza manual: dos dedos para los botones eléctricos, luego una mano para empujarlo a casa manualmente el último. unos dieciseisavos de pulgada, una oscura precaución de seguridad asiática casi tan tonta como muchas de las nuestras. Si el techo solar es una parte esencial del atractivo de lujo del Cressida, ¿por qué no podría abrirse y cerrarse con un sistema manual tan funcional y sencillo como el del Saab?

Disponible como sedán de cuatro puertas o camioneta, el nuevo Cressida es el automóvil más estadounidense de Toyota hasta la fecha, un triunfo de la investigación de mercado japonesa y la clonación tecnológica. Es un muy buen auto. Su motor funciona impecablemente y su transmisión automática con sobremarcha es suave y segura. Desearíamos que su desempeño en carretera, manejo y frenado fuera más europeo que estadounidense, pero no obstante es un automóvil de calidad en todo momento y muy agradable de conducir. Ofrece un amplio espacio para las personas y su equipaje, ofrece una economía de combustible razonable y es agradable a la vista. Desafortunadamente cuesta una tonelada. El éxito de los autos japoneses en los Estados Unidos hasta ahora ha sido en gran medida una cuestión de golpear donde Detroit no lo está. Será interesante ver si Japón puede continuar con su vertiginosa espiral ascendente de participación de mercado con autos que van cara a cara con la competencia, a precios muy altos.

Mientras todas las organizaciones de tres letras, desde la UAW hasta el ITC, estaban ocupadas regañando a los japoneses por inundarnos con autos baratos, Datsun y Toyota mantuvieron la cabeza gacha, preparando otro ataque furtivo. Esta vez el objetivo es el negocio de los autos caros. Ahora que el Cressida y el 810 han aterrizado, no puedo evitar pensar que debe haber algunos murmullos, "Oye, ¿por qué no pensamos en eso?" en Detroit, porque no hay competencia directa hecha en Estados Unidos. El Cressida no es particularmente eficiente en el espacio, hay autos más grandes y pesados ​​que lo igualan o lo superan en economía de combustible, y su estilo no es lo que llamarías conmovedor. Aun así, lo ubicaría alto en la escala de atractivo; viene en un tamaño socialmente aceptable, tiene una calidad de $10,000 por dentro y por fuera, y se maneja bien. Además, hay algo para casi todo el mundo con este tipo de dinero: intriga técnica bajo el capó, una estructura de carrocería satisfactoriamente sólida y recordatorios de última generación en todas partes. Los cinturones de seguridad automáticos están años adelantados a su tiempo. El sistema estéreo podría reproducir Carnegie Hall. Y bajo el acelerador, Cressida tiene su propia reserva secreta de aceleración al estilo de los años sesenta. Me encantaría estrechar una de esas manos con guantes blancos que lo hicieron. —Don Sherman

Esta nueva Cressida ciertamente está mejorada, pero aún así me deja tibio. El estilo finalmente está en la década actual, y rebosa de las múltiples características que la gente parece exigir en esta clase de automóvil. Pero, al otorgar estas riquezas al Cressida, Toyota ha ignorado las necesidades del conductor exigente.

Las deficiencias aparentemente pequeñas y sutiles se vuelven demasiado evidentes cuando conduce el automóvil. La dirección tiene una zona muerta en el centro que confunde las correcciones subliminales esenciales para un viaje sin fatiga de cualquier longitud. Las ubicaciones de los interruptores de control de velocidad y sobremarcha se basaron en algo más que un acceso conveniente para el conductor. Y el anclaje interior del cinturón de seguridad está demasiado adelante de la cadera para proporcionar una sujeción longitudinal útil.

Estas pueden parecer preocupaciones triviales, pero diferencian a los grandes autos de los meramente adecuados. Sin embargo, los fundamentos de Toyota son lo suficientemente sólidos como para justificar una mirada más que superficial. Si la experiencia es una guía, Toyota eventualmente corregirá estos problemas. Es una lástima que se necesitan tantos intentos. —Csaba Csere

El Toyota Cressida es un ejemplo perfecto de por qué los fabricantes de automóviles japoneses están sacando a los tres grandes del agua. No hay un automóvil fabricado en Estados Unidos que pueda igualarlo en valor.

En estos días, la gente pone los ojos en blanco al precio de un auto K completamente cargado. Pero Cressida se ve y se siente que vale cada centavo de su precio de cinco cifras. El ajuste de los paneles de la carrocería, la pintura, la solidez y la calidad de los materiales utilizados en la cabina están a la altura de los estándares de Mercedes.

Dado el gran volumen de características de conveniencia bien pensadas y el equipo estándar de Cressida, es un poco vergonzoso darse cuenta de que los fabricantes estadounidenses han descubierto recientemente el respaldo reclinable. ¿Y por qué un fabricante de automóviles japonés ya ha abordado la cuestión de las restricciones pasivas de manera tan innovadora mientras nuestros propios fabricantes de automóviles están dando largas?

El Cressida me recuerda una vez más la simple razón por la que los japoneses nos están azotando tontamente en las salas de exhibición y en muchas otras áreas comerciales: sus productos le dan más por su dinero. —Ceppos Ricos

Especificaciones

1981 Toyota CrésidaTipo de vehículo: motor delantero, tracción trasera, 5 pasajeros, sedán de 4 puertas

PRECIO Base/según lo probado: $11,599/$12,699 Opciones: radio estéreo AM/FM/casete con ecualizador gráfico, $445; techo corredizo eléctrico, $420; llantas de aleación, $235.

MOTORSOHC 6 en línea, bloque de hierro y culata de aluminio, inyección directa de combustibleDesplazamiento: 168 in3, 2760 cm3Potencia: 116 hp a 4800 rpmTorque: 145 lb-ft a 3600 rpm

TRANSMISIÓNautomática de 4 velocidades

CHASISSuspensión, F/R: puntales/eje rígido Frenos, F/R: disco ventilado de 9,7 pulgadas/tambor de 9,0 pulgadas Neumáticos: Yokohama GT Special 351,185/70SR-14

DIMENSIONESDistancia entre ejes: 104,1 pulgadasLongitud: 184,8 pulgadasAncho: 66,5 pulgadasAltura: 54,3 pulgadasVolumen de pasajeros, delantero/trasero: 50/36 pies3Volumen del maletero: 12 pies3Peso en vacío: 2930 lb

RESULTADOS DE LA PRUEBA C/D30 mph: 3,3 s 60 mph: 10,2 s 1/4 de milla: 17,5 s a 77 mph 90 mph: 29,0 s Top Gear, 30–50 mph: 4,8 s Top Gear, 50–70 mph: 7,2 s Velocidad máxima: 106 mph Frenado, 70–0 mph : 221 pies de agarre en carretera, plataforma de deslizamiento de 200 pies: 0,70 g

ECONOMÍA DE COMBUSTIBLE C/DObservado: 19 millas por galón

ECONOMÍA DE COMBUSTIBLE DE LA EPACombinado/Ciudad/Carretera: 25/22/29 mpg

EXPLICACIÓN DE LAS PRUEBAS C/D

Honda Prelude SH de 1997 a largo plazo: todavía enamorado

50-Grand Gazelles: sedanes deportivos de lujo comparados

1999 Volkswagen Passat GLS Wagon: fresco, revivido

1999 Mazda Protegé ES es mejor, no más grande

Little Land Bruisers: 1998 SUV compactos comparados

1999 Honda Odyssey EX es más grande y mejor

Probado: 1999 Saab 9-5 se adhiere a la fórmula

Del archivo: 1998 Isuzu Amigo V-6

1990 Nissan 300ZX Turbo Automático: Probado

1985 Subaru XT 4WD Turbo: Abraza lo extraño

Probado: 1982 Chevrolet Caprice clásico

Probado: 1980 Pontiac Firebird Turbo Trans Am